Guide
Temps de recharge d'une voiture électrique à la maison
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Sommaire9 sections
- 01Combien de temps pour recharger une voiture électrique à la maison ?
- 02Comment calculer le temps de recharge ?
- 03Borne 11 kW : pourquoi certaines voitures y chargent deux fois moins vite
- 04Prise, prise renforcée ou borne : ce que la recharge perd en route
- 05Combien de temps pour remettre une journée de route ?
- 06La recharge ralentit-elle après 80 % à la maison ?
- 07Ce qui allonge la recharge chez vous
- 08Pour aller plus loin
- 09FAQ
TL;DR — À la maison, on charge à la plus petite de trois puissances : borne ou prise, chargeur embarqué, abonnement. Une e-208 de série met, de 20 à 80 %, 4 h 30 sur borne 7,4 kW et 9 h 05 sur borne 11 kW (Peugeot). Une journée moyenne : moins d'une heure sur borne 7,4 kW (notre calcul).
Renault et Dacia publient la plupart de leurs temps de recharge de 15 à 80 %, Peugeot et Citroën de 20 à 80 %, Škoda et Volkswagen de 0 à 100 %. Sur une prise ordinaire, le temps publié part de 1,8 kW (8 A) ou de 2,3 kW (10 A) selon la marque, et parfois selon la page d'une même marque. Mis côte à côte, ces temps ne se comparent pas.
Nous avons refait le calcul d'une seule façon pour les dix voitures électriques les plus immatriculées en France en septembre 2026, plus la Dacia Spring, avec des pertes mesurées. Vous verrez aussi pourquoi une Peugeot e-208 de série charge deux fois moins vite sur une borne de 11 kW que sur une 7,4 kW, et ce qu'une nuit d'heures creuses apporte au compteur.
Combien de temps pour recharger une voiture électrique à la maison ?#
De 20 à 80 %, comptez de 2 h 40 (Renault Twingo, Dacia Spring) à 8 h 40 (Renault Scénic 89 kWh) sur une borne de 7,4 kW, et de 10 h 30 à 38 h 30 sur une prise ordinaire de 8 A. Notre calcul s'appuie sur les pertes mesurées par l'ADAC, l'ÖAMTC, le TCS et Reick et al.
Trois choses fixent ce temps. L'énergie à remettre d'abord, qui suit la taille de la batterie : sur la même borne de 7,4 kW, une Renault 5 de 40 kWh passe de 20 à 80 % en 3 h 25 à 3 h 55, la version 52 kWh en 4 h 30 à 5 h 05. Ensuite, la plus petite puissance de la chaîne, du compteur à la batterie. Enfin, les pertes, qui varient avec cette puissance.
La fenêtre de 20 à 80 %, celle de Peugeot et de Citroën, ressemble à une recharge courante et laisse de côté les dernières minutes avant le plein. Le tableau reprend les dix voitures électriques les plus immatriculées en France en septembre 2026 (Automobile Propre et Rouleur Électrique, d'après AAA Data), plus la Dacia Spring.
| Modèle | Prise ordinaire8 A · 1,8 kW | Prise renforcée14 A · 3,2 kW | Borne 7,4 kWmono · 32 A | Borne 11 kWtri · 3 × 16 A |
|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y Propulsion60 à 62,5 kWh utiles · 11 kW tri | 22 h 30 – 27 h | 12 h – 14 h 30 | 5 h 10 – 6 h 05 | 3 h 25 – 4 h 05 |
| Renault 5, 40 kWh40 kWh utiles · 11 kW tri | 15 h – 17 h | 8 h 05 – 9 h 20 | 3 h 25 – 3 h 55 | 2 h 15 – 2 h 35 |
| Renault 5, 52 kWh52 kWh utiles · 11 kW tri | 19 h 30 – 22 h 30 | 10 h 30 – 12 h | 4 h 30 – 5 h 05 | 3 h – 3 h 20 |
| Renault Scénic, 89 kWh89 kWh utiles · 11 kW tri | 33 h – 38 h 30 | 18 h – 20 h 30 | 7 h 40 – 8 h 40 | 5 h 05 – 5 h 45 |
| Renault Twingo27,5 kWh utiles · 6,6 kW mono | 10 h 30 – 12 h | 5 h 35 – 6 h 25 | 2 h 40 – 3 h | 4 h 50 – 5 h 35à 3,7 kW |
| Peugeot e-208, 50 kWh46,3 kWh utiles · 7,4 kW mono | 17 h 30 – 20 h | 9 h 25 – 11 h | 4 h – 4 h 30 | 8 h 10 – 9 h 25à 3,7 kW |
| Citroën ë-C3, 44 kWh42 à 43,8 kWh utiles · 7,4 kW mono | 15 h 30 – 19 h | 8 h 30 – 10 h | 3 h 35 – 4 h 15 | 7 h 25 – 8 h 55à 3,7 kW |
| Renault Mégane, 67 kWh67 kWh utiles · 11 kW tri | 25 h – 29 h | 13 h 30 – 15 h 30 | 5 h 45 – 6 h 30 | 3 h 50 – 4 h 20 |
| Volkswagen ID.4 Pro77 à 79 kWh utiles · 11 kW tri | 29 h – 34 h | 15 h 30 – 18 h 30 | 6 h 35 – 7 h 40 | 4 h 25 – 5 h 05 |
| Škoda Elroq 8577 kWh utiles · 11 kW tri | 29 h – 33 h | 15 h 30 – 18 h | 6 h 35 – 7 h 30 | 4 h 25 – 5 h |
| Peugeot e-3008, 73 kWh73 kWh utiles · 11 kW tri | 27 h 30 – 31 h 30 | 15 h – 17 h | 6 h 15 – 7 h 05 | 4 h 10 – 4 h 45 |
| Dacia Spring electric 8027,5 kWh utiles · 6,6 kW mono | 10 h 30 – 12 h | 5 h 35 – 6 h 25 | 2 h 40 – 3 h | 4 h 50 – 5 h 35à 3,7 kW |
Comment ce tableau est calculé. La capacité utile de chaque batterie est croisée entre la fiche du constructeur et EV Database ou un essai de presse ; quand elles divergent, le tableau garde l'écart (60 à 62,5 kWh pour la Tesla, 77 à 79 pour l'ID.4 Pro, 42 à 43,8 pour l'ë-C3). Chargeur embarqué de série. Arrondi à 5 minutes sous 10 h, à 30 minutes au-delà. Fiches relevées le 12 octobre 2026.
Le rendement suit la puissance réelle, en trois bandes tirées des pertes mesurées par l'ADAC, l'ÖAMTC, le TCS avec Green NCAP et Reick et al. : 76 à 87 % jusqu'à 2,5 kW (prise ordinaire), 80 à 92 % de 2,5 à 5 kW (prise renforcée, voiture monophasée sur borne 11 kW), 84 à 95 % au-delà de 5 kW (borne). Le bas de chaque fourchette de temps correspond au meilleur rendement, le haut au moins bon. La bande des prises réunit les quatre voitures mesurées à 10 A (12,7 à 15,3 %) et la seule mesurée à 8 A, le Mercedes CLA (24,2 %). Nous n'avons trouvé aucune mesure publiée à 7,4 kW en monophasé : nous y appliquons la bande des bornes.
Nous avons confronté ce calcul à 57 temps publiés par Renault, Dacia, Peugeot, Citroën, Škoda et Volkswagen : 43 tombent dans notre fourchette à 2 % près, la plupart des autres à moins de 6 %. Deux écarts reviennent. Pour la Renault 5 40 kWh, les temps publiés par Renault sur prise sont plus courts de 9 à 14 % que notre fourchette, alors que ceux de la 52 kWh tombent dedans ; Renault ne publie pas ses hypothèses. La plupart des temps de 0 à 100 % sont un peu plus longs, probablement à cause de la fin de charge ; à 7,4 kW, les deux temps publiés par Škoda pour l'Elroq (« ~ 8 h » pour la 60, « ~ 10 h 40 » pour la 85) sont au contraire 3 à 4 % plus courts que notre fourchette. Le détail de la Renault 5 est dans notre guide de la borne pour Renault 5.
Restent les cases marquées « à 3,7 kW », qui ont l'air d'une coquille. Une e-208 de série met environ deux fois plus longtemps sur borne 11 kW (8 h 10 à 9 h 25) que sur borne 7,4 kW (4 h à 4 h 30). La formule l'explique.
Comment calculer le temps de recharge ?#
Le temps de recharge est l'énergie à remettre, divisée par la puissance réelle puis par le rendement. Prenons une Peugeot e-208 « 50 kWh » : 46,3 kWh utiles selon Peugeot, donc 27,8 kWh de 20 à 80 %. Sur une borne de 7,4 kW, notre calcul donne environ 4 h à 4 h 30 ; Peugeot annonce 4 h 30.
La formule en une ligne. Temps (h) = capacité utile (kWh) × (% visé − % de départ) ÷ (puissance réelle (kW) × rendement). La puissance réelle vaut intensité × nombre de phases utilisées × 230 V, avec la plus petite intensité entre la prise ou la borne et le chargeur embarqué. Rendement, selon la puissance réelle : 76 à 87 % jusqu'à 2,5 kW (prise ordinaire), 80 à 92 % de 2,5 à 5 kW (prise renforcée, voiture monophasée sur borne 11 kW), 84 à 95 % au-delà de 5 kW (borne), d'après les pertes mesurées détaillées plus bas.
Dans l'exemple, l'énergie vaut 46,3 kWh × 0,6, soit 27,8 kWh. La borne de 7,4 kW délivre 32 A sur une phase, soit 32 × 230 = 7 360 W, que le chargeur monophasé de 7,4 kW de l'e-208 accepte en entier. À 95 % de rendement, il faut environ 4 h ; à 84 %, 4 h 30, le temps que publie Peugeot.
La puissance réelle se lit à trois endroits. Le point de charge d'abord : 8 A pour une prise ordinaire, 14 à 16 A pour une prise renforcée, selon le câble, 32 A sur une phase pour une borne de 7,4 kW, 16 A par phase pour une borne de 11 kW. Puis la ligne « chargeur embarqué » de la fiche technique, où chercher sa puissance et son nombre de phases. Enfin l'abonnement, quand la maison consomme en même temps ; en triphasé, il se répartit entre les trois phases. Notre guide quelle puissance de borne choisir schématise ces maillons.
Reste la capacité : celle du nom commercial n'est pas toujours celle qui se recharge. L'e-208 « 50 kWh » dispose de 46,3 kWh utiles, l'e-2008 « 54 kWh » de 51 kWh, selon Peugeot, qui les indique dans son tarif. Tesla ne publie pas celle de la Model Y Propulsion ; les bases tierces donnent 60 à 62,5 kWh, écart que nos fourchettes intègrent.
Borne 11 kW : pourquoi certaines voitures y chargent deux fois moins vite#
Une voiture à chargeur monophasé n'utilise qu'une phase d'une borne de 11 kW, et cette phase ne porte que 16 A, soit environ 3,7 kW. Selon le tarif Peugeot du 1ᵉʳ octobre 2026, une e-208 de série met 9 h 05 de 20 à 80 % sur une borne 11 kW, contre 4 h 30 sur une borne 7,4 kW.
Exemple d'une Peugeot e-208 de série sur une borne triphasée de 11 kW : la voiture ne prend qu'une phase, qui ne délivre que 16 A, soit 16 × 230 V, environ 3,7 kW. Sur une borne monophasée de 7,4 kW, 32 A sur une phase, la même voiture prend ses 7,4 kW.
Une erreur circule à ce sujet : un guide bien classé écrit que beaucoup de voitures « plafonnent à 11 kW, soit 7,4 kW par phase ». Or 11 kW en triphasé, ce sont environ 3,7 kW par phase ; 7,4 kW, c'est une seule phase à 32 A.
Le tarif de la Peugeot 208 au 1ᵉʳ octobre 2026 donne ces temps pour l'e-208 de série, à chargeur 7,4 kW monophasé.
| Prise ordinaire 8 A (1,8 kW) | 18 h 45 |
|---|---|
| Prise renforcée, câble 14 A (3,2 kW) | 10 h 30 |
| Borne 11 kW triphasée (une phase utilisée) | 9 h 05 |
| Borne 7,4 kW monophasée | 4 h 30 |
Branchée sur la borne 11 kW, l'e-208 fait à peine mieux que sur une prise renforcée. La version 54 kWh de série suit la même règle : 9 h 35 sur borne 11 kW, contre 4 h 40 sur borne 7,4 kW.
Citroën dit la même chose dans le simulateur de son site. Pour une ë-C3 44 kWh, à chargeur 7,4 kW monophasé de série, il affiche 8 h 32 de 20 à 80 % sur une wallbox de 11 kW, exactement le temps annoncé sur une prise renforcée de 3,7 kW, et 4 h 10 sur une wallbox de 7,4 kW. Le configurateur Citroën propose le chargeur 11 kW triphasé en option, à 400 €.
Les voitures concernées en 2026#
Ces modèles ont un chargeur monophasé de série (liste non exhaustive) :
- Peugeot e-208 et e-2008 : 7,4 kW, chargeur 11 kW triphasé en option à 400 € ;
- Citroën ë-C3 : 7,4 kW, option 11 kW à 400 € ;
- Renault Twingo : 6,6 kW, pack 11 kW à 500 € ;
- Dacia Spring : 6,6 kW, pack AC11-DC50 en option.
Pour la Twingo et la Spring, l'écart est moindre, puisque leur chargeur plafonne à 6,6 kW : 2 h 40 à 3 h sur borne 7,4 kW, 4 h 50 à 5 h 35 sur borne 11 kW, de 20 à 80 % selon notre calcul.
L'inverse ne pose pas de problème : les chargeurs triphasés documentés acceptent 32 A sur une seule phase. Tesla, sur sa page consacrée au Wall Connector, indique pour les Model 3 et Model Y 7,4 kW en 32 A monophasé et 11 kW en 3 × 16 A. Škoda mentionne une wallbox 7,4 kW monophasée dans son tarif de l'Elroq ; Peugeot, pour l'e-3008, et Renault publient des temps à 7,4 kW.
Une nuance pour la Twingo : Renault publie 2 h 55 de 15 à 80 % sur une borne de 11 kW ou plus. Selon notre calcul, ce temps correspond à une borne publique de 22 kW, à 32 A par phase, où la voiture prend ses 6,6 kW sur une seule phase. Une borne domestique de 11 kW, à 16 A par phase, ne lui en laisse qu'environ 3,7.
Avant d'acheter une borne 11 kW, lisez la ligne « chargeur embarqué » de la fiche de votre voiture, ou de celle que vous visez.
- Monophasé (6,6 ou 7,4 kW) : une borne de 7,4 kW la chargera plus vite qu'une 11 kW, jusqu'à deux fois plus vite pour une e-208. En logement triphasé, voir ci-dessous.
- Triphasé de 11 kW, de série ou en option cochée à la commande : la borne 11 kW sert, si le logement est raccordé en triphasé.
Pour trancher : notre guide monophasé ou triphasé, les meilleures bornes 11 kW triphasées et le guide du câble Type 2, qui suit la même logique de phases.
Ce point se vérifie avant l'achat : dans un logement en triphasé, une borne monophasée de 7,4 kW ne sollicite qu'une phase, et c'est la puissance souscrite qui dit si cette phase peut suivre sans faire sauter le disjoncteur.
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Prise, prise renforcée ou borne : ce que la recharge perd en route#
Dans son étude du 6 août 2026, l'ADAC mesure 12,7 à 15,3 % de pertes sur prise à 10 A, et 24,2 % sur une voiture limitée à 8 A ; sur une borne de 11 kW, 5,1 à 7,0 %. L'électronique de la voiture consomme 100 à 300 W pendant toute la charge : plus elle dure, plus elle coûte.
L'ADAC a chargé cinq voitures de 10 à 90 %, batterie entre 20 et 30 °C. Sur prise, le Mercedes CLA, limité à 8 A, perd le plus : 24,2 %.
| Mesure | Point de charge | Pertes | Conditions |
|---|---|---|---|
| ADAC (06/08/2026) | prise 8 à 10 A | 12,7 à 24,2 % | 5 voitures, dont 4 à 10 A (12,7 à 15,3 %) et le CLA à 8 A (24,2 %) |
| Reick et al. (Vehicles, 2021) | prise 10 A | 20,4 % | Kia e-Niro |
| ADAC (06/08/2026) | borne 11 kW | 5,1 à 7,0 % | même étude, de 10 à 90 % |
| ÖAMTC (31/08/2022) | borne 11 kW | 6,7 à 9,9 % | charge de 1 à 100 % |
| TCS et Green NCAP (09/12/2025) | borne 11 kW | 11 % en moyenne | 26 voitures, jusqu'à batterie vide |
| Reick et al. (Vehicles, 2021) | borne 3 × 16 A | 12,8 % | Kia e-Niro |
Les écarts entre organismes tiennent aux protocoles : l'ADAC charge de 10 à 90 %, l'ÖAMTC de 1 à 100 %. Le TCS compare l'énergie prise au réseau à l'énergie retirée de la batterie jusqu'à sa décharge complète, à 23 °C environ (± 3 °C), et trouve un rendement de 84 à 93 % : il mesure plus que la seule charge. Nous retenons pourtant ces 84 % comme rendement le plus bas, celui des temps les plus longs, par prudence.
La prise ordinaire, c'est 8 A en France#
Le décret n° 2017-26, article 3, dans sa version en vigueur depuis le 1ᵉʳ juillet 2022, prévoit que sur une prise de type E, « l'intensité de charge est limitée à 8A par le dispositif de recharge du véhicule », sauf produit dédié qui déclare une autre valeur. Cela fait 1,8 kW sous 230 V. Certains câbles montent à 10 A, soit 2,3 kW, comme dans l'essai de l'ADAC.
Les temps « sur prise » publiés partent de l'une ou l'autre valeur. Peugeot compte 1,8 kW (8 A) pour la 208 et la 2008 mais 2,3 kW (10 A) pour l'e-3008 ; Citroën, 2,3 kW dans son configurateur et 1,8 kW dans son simulateur ; Renault et Dacia, 2,3 kW.
L'usage prolongé de cette prise est déconseillé : l'Avere-France rappelle le risque d'incendie, et l'ADAC la réserve au dépannage. En 2023, 45 % des conducteurs rechargeaient pourtant sur une prise classique déjà présente, 34 % sur une prise dédiée ou renforcée et 19 % sur une borne (enquête Enedis et BVA, observatoire Enedis, 4 janvier 2024). Un chargeur nomade branché sur une prise ordinaire reste limité par elle : notre comparatif des bornes de recharge mobiles le détaille.
Prise renforcée : moins d'heures, guère moins de pertes#
Une prise renforcée charge jusqu'à 16 A, soit 3,7 kW, le maximum que donne Legrand pour sa prise Green'Up, selon le câble et la voiture (Legrand, Hager, EDF). Certains câbles constructeurs s'arrêtent à 14 A, environ 3,2 kW : Stellantis écrit « prise renforcée Green'Up™ (14 A) » dans la fiche technique de l'ë-C3 d'avril 2026. À 14 A, pour une e-208 de 20 à 80 %, le temps publié par Peugeot passe de 18 h 45 sur prise ordinaire de 8 A à 10 h 30. Les pertes baissent peu : Reick et al. mesurent presque le même rendement à 16 A qu'à 10 A (80,3 contre 79,6 %), et l'ADAC en mesure 8,0 à 12,8 % sur une charge triphasée réduite à 4,1 kW. Selon la voiture, le gain sur les pertes va de nul à modeste. Notre comparatif prise renforcée ou wallbox pèse les deux solutions.
Combien de temps pour remettre une journée de route ?#
Une journée moyenne, c'est environ 32 km (SDES) et 6,8 kWh au compteur (Enedis : 2 500 kWh par an). Selon notre calcul, la remettre prend 3 h 40 sur prise 8 A, 2 h 10 sur prise renforcée à 14 A, 55 minutes sur borne 7,4 kW et 37 minutes sur borne 11 kW avec un chargeur triphasé.
Ces 32 km sont une moyenne par voiture : 11 600 km en 2024, selon le SDES. Les voitures de la catégorie « électrique et autres énergies (hors GPL) » roulent un peu plus : 13 510 km par an, soit environ 37 km par jour (CCFA, d'après le SDES). L'ADEME comptait en 2019 environ 52 km par jour et par personne, tous modes confondus, dont 64 % en voiture, soit environ 33 km (ADEME Mag n° 174, octobre 2024).
| Prise ordinaire 8 A | 14,7 kWh |
|---|---|
| Prise renforcée 14 A | 25,8 kWh |
| Borne 7,4 kW | 58,9 kWh |
| Borne 11 kW, chargeur monophasé | 29,4 kWh |
| Borne 11 kW, chargeur triphasé | 88,3 kWh |
| Besoin moyen d'une journée (Enedis) | 6,8 kWh |
Ces 8 heures sont celles des heures creuses : 8 h par jour, dont au moins 5 h consécutives la nuit, selon la CRE (annexe au communiqué sur le TURPE 7 du 6 février 2025). D'avril à octobre, jusqu'à 3 h peuvent passer l'après-midi, entre 11 h et 17 h ; l'hiver, tout peut rester la nuit. Ces plages se déploient du 1ᵉʳ novembre 2025 à fin 2027. Même en 5 h de nuit, une prise de 8 A apporte environ 9 kWh au compteur (notre calcul), plus qu'une journée moyenne. Notre guide des heures creuses et de Tempo dit quoi régler sur la borne.
Pour convertir ces kWh en kilomètres, gardez en tête que la consommation homologuée WLTP inclut déjà les pertes de charge (Reick et al. ; Fleet News). Divisez l'énergie prise au compteur par cette consommation, sans retirer les pertes une seconde fois.
Le temps de recharge compte surtout pour les gros rouleurs, les retours tardifs ou une grande batterie revenue presque vide. Sur borne 7,4 kW, 11 des 12 versions du tableau passent de 20 à 80 % en moins de 8 h ; seul le Scénic 89 kWh peut déborder (7 h 40 à 8 h 40). Sur prise renforcée à 14 A, seules la Twingo et la Spring y parviennent (5 h 35 à 6 h 25), et la Renault 5 40 kWh dépasse de peu (8 h 05 à 9 h 20). Le coût de ces kWh est détaillé dans notre comparatif recharge à domicile ou essence.
Chez nous, la voiture se recharge chaque nuit depuis juillet 2025 sur notre V2C Trydan, aux heures réglées dans la voiture.
La recharge ralentit-elle après 80 % à la maison ?#
Peu, en courant alternatif. Pour son Supertest de la Renault 5 (10 novembre 2024), Automobile Propre a mesuré 3 h 16 de 10 à 80 % sur une borne publique de 11 kW, puis 4 h 15 jusqu'au plein. Selon notre calcul, la voiture a pris environ 3 minutes par point de 80 à 100 %, contre 2,8 avant.
Le net ralentissement après 80 % est celui de la charge rapide. Au même essai, en courant continu, la Renault 5 a mis 30 minutes de 10 à 80 %, puis 33 minutes de 80 à 100 %, dont 13 après l'affichage des 100 %. Plusieurs guides bien classés plaquent cette courbe sur la recharge à la maison. À 7 ou 11 kW, la puissance reste loin de ce que la batterie accepte en charge rapide. Une étude de l'université technique du Danemark (DTU, 2016) décrit la recharge en courant alternatif : la voiture charge au courant maximal pendant l'essentiel de la charge, puis le réduit près de 100 % pour équilibrer les cellules.
Côté constructeurs, les temps de 0 à 100 % publiés à 11 kW par Škoda et Volkswagen sont 2 à 4 % plus longs que notre fourchette, calculée à rythme constant. C'est vraisemblablement le prix des dernières minutes, pendant lesquelles la voiture réduit le courant pour équilibrer les cellules, phase décrite par la DTU. Les temps de l'e-3008 à 11 kW, publiés par Peugeot de 20 à 80 % et arrondis à la demi-heure, dépassent aussi notre fourchette, de 4 à 6 %, sans que la fin de charge soit en cause.
Des modèles plus anciens se comportaient autrement. Une Nissan Leaf de 2015, dont le propriétaire Paul Gipe a relevé la charge (wind-works.org, 2015), tirait sa pleine puissance, environ 6 kW, pendant 2 h 30, puis la réduisait avant le plein. La DTU (2016) montre de son côté que la Renault Zoe réduit sa puissance plus tôt, vers 80 %, quand elle charge fort. Savoir s'il faut charger à 100 % au quotidien est une autre question, que ce guide ne traite pas.
Ce qui allonge la recharge chez vous#
Quatre facteurs pèsent sur la durée sans figurer sur la fiche de la voiture : l'abonnement, le délestage, le froid, et une borne plus puissante que la voiture, qui ne raccourcit rien. En 6 kVA, environ 26 A sous 230 V selon notre calcul, l'abonnement ne laisse pas passer les 32 A d'une borne de 7,4 kW.
L'abonnement#
En 6 kVA, la borne doit être bridée à une intensité plus basse, ou pilotée selon ce que consomme la maison, et la charge s'allonge d'autant. Enedis propose jusqu'à 12 kVA en monophasé. Avant d'augmenter l'abonnement, comparez avec le besoin : une prise de 8 A remet déjà en 8 h plus du double des 6,8 kWh d'une journée moyenne, et une borne bridée à 8 A ou plus fait au moins aussi bien. Notre simulateur de prix d'installation donne un ordre de prix de la pose selon votre logement.
Le délestage#
Un délesteur, ou le pilotage intégré à certaines bornes, baisse l'intensité de charge quand la maison consomme, pour rester sous la puissance souscrite (V2C, Hager, EDF). La charge continue, plus lentement, et dure plus longtemps les soirs où cuisine et chauffage tournent. Notre comparatif des modules de délestage détaille les solutions.
Le froid#
Une batterie froide charge moins vite : son système de gestion limite le courant tant qu'elle n'a pas pris de température, selon Hyundai, l'ADAC et Recurrent. Nous n'avons trouvé aucune mesure qui chiffre cet effet en courant alternatif. Le geste utile : brancher en rentrant, quand la charge peut démarrer aussitôt. Notre guide de la voiture électrique en hiver détaille la routine d'une nuit froide.
La borne 22 kW#
Parmi les dix voitures électriques les plus immatriculées en France en septembre 2026, trois seulement acceptent 22 kW en courant alternatif, en option sur les versions au catalogue en octobre 2026 : les Renault Scénic et Mégane (1 600 € sur le Scénic) et la Peugeot e-3008 (800 €). Les autres s'arrêtent à 11 kW, et une borne de 22 kW ne les chargera pas plus vite. Le choix de la puissance a son propre guide : quelle puissance de borne choisir.
Dans quel ordre vérifier#
- Lire la ligne « chargeur embarqué » de la fiche : monophasé ou triphasé, de série ou en option.
- Vérifier le raccordement du logement, monophasé ou triphasé, et la puissance souscrite.
- Choisir la borne en conséquence : 7,4 kW monophasée si la voiture ou le logement est en monophasé, à condition que l'abonnement le permette, ou 11 kW si les deux sont en triphasé. En triphasé, une borne monophasée ne charge qu'une phase : à faire vérifier avant la pose (voir monophasé ou triphasé).
- Prévoir un délestage si l'abonnement est juste.
Pour une borne de 7,4 kW, voyez notre comparatif des bornes 7 kW monophasées.
Pour aller plus loin#
- Choisir entre 7,4 et 11 kW : quelle puissance de borne choisir
- Vérifier son réseau électrique : monophasé ou triphasé
- L'étape entre la prise et la borne : prise renforcée ou wallbox
- Les plages de la nuit : nouvelles heures creuses et Tempo
- Le froid et la recharge : voiture électrique en hiver
- Les temps de la Renault 5 en détail : borne de recharge pour Renault 5
- Le câble qui va avec la borne : guide du câble Type 2
- Les bornes comparées : bornes 7 kW monophasées et bornes 11 kW triphasées
- Le prix de la pose selon votre logement : simulateur de prix d'installation
FAQ#
Combien de temps pour recharger une voiture électrique à la maison ?#
De 20 à 80 %, comptez de 2 h 40 à 8 h 40 sur une borne de 7,4 kW, et de 10 h 30 à 38 h 30 sur une prise ordinaire de 8 A, selon notre calcul pour les dix voitures électriques les plus immatriculées en France en septembre 2026 et la Dacia Spring (12 versions). Le temps dépend de la batterie et de la plus petite puissance de la chaîne : prise ou borne, chargeur embarqué, abonnement.
Combien de temps faut-il sur une prise ordinaire ?#
De 10 h 30 (Twingo, Spring) à 38 h 30 (Scénic 89 kWh) de 20 à 80 %, selon notre calcul. En France, une prise ordinaire charge par défaut à 8 A, soit 1,8 kW (décret n° 2017-26, prise de type E). Peugeot annonce ainsi 18 h 45 pour une e-208, dans la même fenêtre. Sur prise, l'ADAC mesure 12,7 à 15,3 % de pertes à 10 A, et 24,2 % sur une voiture limitée à 8 A (2026).
Combien de temps avec une borne de 7,4 kW ?#
De 20 à 80 %, comptez 2 h 40 à 8 h 40 selon la voiture (notre calcul). Peugeot annonce 4 h 30 pour une e-208 de série, Citroën 4 h 10 pour une ë-C3 44 kWh. Selon notre calcul, une Renault 5 52 kWh demande 4 h 30 à 5 h 05, une Tesla Model Y Propulsion 5 h 10 à 6 h 05, et une journée moyenne de 6,8 kWh se remet en 55 minutes.
Pourquoi ma voiture charge-t-elle à 3,7 kW sur une borne 11 kW ?#
Parce que son chargeur embarqué est monophasé : il n'utilise qu'une des trois phases de la borne, qui n'y délivre que 16 A, soit 16 × 230 V, environ 3,7 kW. Peugeot l'écrit dans son tarif du 1ᵉʳ octobre 2026 : une e-208 de série met 9 h 05 de 20 à 80 % sur une borne 11 kW, contre 4 h 30 sur une borne 7,4 kW. Les e-2008, ë-C3, Twingo et Spring sont aussi concernées de série.
Combien de kilomètres récupère-t-on en une heure de charge ?#
Environ 8 km par heure sur une prise de 1,8 kW : Enedis compte 12 h pour 100 km. Sur une borne de 7,4 kW, de 33 km par heure (Enedis : 100 km en 3 h) jusqu'à 48 km (Tesla, pour les Model 3 et Model Y) ; Renault annonce environ 100 km en 2 h 30, soit 40 km par heure. L'écart vient de la consommation retenue par chacun.
La recharge ralentit-elle après 80 % ?#
Peu, à la maison. Sur une borne publique de 11 kW en courant alternatif, Automobile Propre a mesuré une Renault 5 : 3 h 16 de 10 à 80 %, 4 h 15 jusqu'au plein, soit à peu près le même rythme de 80 à 100 %. C'est la charge rapide qui ralentit : au même essai, 30 minutes de 10 à 80 %, puis 33 minutes de 80 à 100 %.
Une borne de 22 kW recharge-t-elle plus vite ?#
Seulement si la voiture accepte 22 kW en courant alternatif. Parmi les dix voitures électriques les plus immatriculées en France en septembre 2026, seuls le Renault Scénic, la Renault Mégane et la Peugeot e-3008 le peuvent, en option sur les versions au catalogue en octobre 2026 (1 600 € sur le Scénic, 800 € sur l'e-3008). Les autres s'arrêtent à 11 kW : une borne de 22 kW ne les charge pas plus vite.
Une nuit suffit-elle sur une prise ordinaire ?#
En énergie, oui : en 8 h d'heures creuses, une prise de 8 A apporte environ 14,7 kWh au compteur (notre calcul), plus du double des 6,8 kWh d'une journée moyenne (2 500 kWh par an selon Enedis). Mais l'Avere-France déconseille l'usage prolongé d'une prise ordinaire, pour le risque d'incendie : une prise renforcée est faite pour cet usage. Pour remonter une grande batterie, non : une Tesla Model Y Propulsion demande 22 h 30 à 27 h de 20 à 80 %.